Los impuestos a la gasolina de California siguen aumentando, pero las reparaciones de carreteras se retrasan

SACRAMENTO — Cuatro años después de que la Legislatura aumentó el impuesto a la gasolina para reparar las carreteras y puentes en ruinas de California, el estado invirtió miles de millones y logró algunos avances en las reparaciones, pero las autoridades ahora afirman que el financiamiento alcanza solo para completar menos de la mitad del trabajo necesario.

El impuesto a la gasolina ha sido un problema político desde que se aprobó, en 2017, lo cual resultó en la destitución de un senador estatal demócrata que votó a favor de la legislación y un intento fallido de los republicanos, en 2018, de pedir a los votantes que deroguen los cargos más altos.

Ahora, con un nuevo incremento previsto al impuesto, el 1º de julio próximo, la campaña para reparar carreteras y puentes vuelve a generar controversias, y algunos legisladores afirman que las reparaciones han sido demasiado lentas y que el esfuerzo quedó rezagado con respecto a otros estados en cuanto a mantener y mejorar el sistema de transporte.

El programa se vio obstaculizado por el alto costo de las reparaciones de California en comparación con otros estados y por la pandemia de COVID-19, que resultó en menos conducción y, por lo tanto, cientos de millones menos de dólares de impuestos a la gasolina de lo esperado. Además, dado que las personas conducen más automóviles eléctricos y de bajo consumo de combustible, los funcionarios estatales están estudiando formas de compensar la pérdida de ingresos, posiblemente con tarifas vinculadas a las millas recorridas.

Pero a pesar de los desafíos, los líderes demócratas que apoyaron el aumento del impuesto a la gasolina remarcan que valió la pena y que se están logrando avances.

“La realidad es que la reparación de la infraestructura contó con fondos insuficientes por décadas y esa negligencia no tuvo una solución instantánea”, afirmó el presidente de la Asamblea Anthony Rendón (D-Lakewood), uno de los principales partidarios del aumento de impuestos. “Si estamos de acuerdo en que queremos mejoras para nuestro sistema de transporte, tenemos que pagarlas, y el impuesto a la gasolina parecía la forma de hacerlo”.

El estado asignó alrededor de $16 mil millones en impuestos a la gasolina y tarifas de vehículos generados por el Proyecto de Ley del Senado 1, legislación promulgada en abril de 2017 por el entonces gobernador Jerry Brown, con la promesa de mejorar los sistemas de transporte del estado después de años de negligencia.

El gobernador Gavin Newsom recientemente promocionó el dinero disponible del impuesto a la gasolina como un impulso significativo a los esfuerzos para reparar y mantener las carreteras y puentes del estado.

“Estamos en una posición en la que no hemos estado en muchos, muchos años con financiamiento sostenible”, destacó Newsom el mes pasado en Big Sur, donde presidió la reapertura de un tramo de la Autopista 1 que había sido arrasado por un deslizamiento de tierra el pasado mes de enero.

En el marco de la SB 1, el impuesto a la gasolina aumentó 12 centavos por galón el 1º de noviembre de 2017, saltó 5.6 centavos adicionales por galón el 1 de julio de 2019 y 3.2 centavos el 1 de julio pasado, lo que llevó el impuesto estatal total a 50.5 centavos por galón. Los impuestos estatales totales de California y otros cargos sobre la gasolina son los más altos del país, según la Tax Foundation, con sede en Washington.

El impuesto especial de California sobre la gasolina aumentará automáticamente de nuevo a 51.1 centavos por galón el 1º de julio para dar cuenta de la inflación.

La SB 1 también incrementó los impuestos sobre el consumo y las ventas sobre el combustible diesel y creó una tarifa anual de vehículos de hasta $175 para automóviles con un valor de $60.000 o más.

El estado espera que la SB 1 genere más de $5 mil millones anuales durante la primera década de implementación, pero los diversos impuestos y tarifas se han ido introduciendo gradualmente durante los primeros años.

Sin embargo, los funcionarios estatales señalan que se necesita mucho más dinero para abordar las deficiencias en el sistema de transporte. Caltrans estima que necesitará $122.9 mil millones durante 10 años “para mantener los activos existentes” debido en parte al aumento de los costos y la antigüedad de la infraestructura.

“Teniendo en cuenta estas necesidades en expansión, los fondos disponibles abordarán aproximadamente el 45% del total de las necesidades identificadas”, remarcó Caltrans en un informe enviado a la Comisión de Transporte de California.

El nuevo cálculo incluye factores que no se contemplaron cuando se aprobó la SB 1, incluidos los costos más altos de lo previsto y el impacto del cambio climático en los problemas, incluido el alza del nivel del mar. Incluso en 2017, los funcionarios de Caltrans pensaron que la SB 1 no cubriría completamente las necesidades de transporte, pero el déficit ha aumentado significativamente.

El nuevo informe generó críticas de algunos legisladores, incluida la senadora estatal Patricia Bates (R-Laguna Niguel), vicepresidenta del Comité de Transporte del Senado. “Es un insulto para los conductores de California obligarlos a pagar los impuestos más altos a la gasolina de la nación y luego decir que no es suficiente, especialmente en un momento en que Sacramento supuestamente disfruta de un superávit presupuestario”, enfatizó Bates.

Matt Rocco, representante de Caltrans, consideró que el Plan de Gestión del Sistema Estatal de Carreteras proporciona una estimación de las necesidades de transporte, independientemente de los fondos disponibles, y añadió que toma en consideración nuevos factores, incluidos los esfuerzos para abordar el cambio climático y el aumento del nivel del mar. “El departamento está haciendo un progreso constante en los objetivos establecidos por la legislación hace cuatro años y sigue en vías de cumplir con los puntos de referencia estatutarios con el nivel actual de financiación de la SB 1”, expresó Rocco.

Newsom propuso agregar $2 mil millones para proyectos de carreteras y puentes en todo el estado durante los próximos siete años, con algunos fondos adicionales para proyectos de transporte necesarios con miras a que Los Ángeles sea la sede de los Juegos Olímpicos de 2028. Pero incluso con el nuevo dinero, las arcas estatales seguirán teniendo menos de la mitad de lo necesario para atender todas las necesidades de transporte.

Caltrans es responsable de mantener más de 50.000 millas de carriles de pavimento a lo largo de más de 255 carreteras estatales e interestatales. El dinero del aumento del impuesto a la gasolina permitió a la agencia estatal mejorar la condición de 6.400 millas de carriles de pavimento durante los últimos tres años, y las reparaciones anuales representan un aumento del 40% con respecto a las cifras anteriores a SB 1.

“La SB 1 marcó una diferencia significativa en las condiciones de nuestras carreteras en los últimos años; antes de ello, las carreteras estatales y locales enfrentaban un enorme retraso en su mantenimiento”, comentó la presidenta provisional del Senado, Toni Atkins (demócrata por San Diego).

Antes de que se elevara el impuesto a la gasolina, menos de la mitad del pago del sistema de carreteras del estado se calificaba como en “buenas” condiciones. En su último informe, Caltrans señaló en febrero que el 57% del pavimento ahora está en “buen” estado.

Pero algunos expertos en transporte señalan que las carreteras de California están más deterioradas de lo que se afirma, particularmente en comparación con otros estados.

Un informe de noviembre pasado del grupo de expertos libertario Reason Foundation, con sede en Los Ángeles, estimó que el 28.5% del pavimento de arterias urbanas de California estaba en malas condiciones a principios del año pasado, lo cual colocó a California en el puesto 48 del país, donde el promedio nacional es 12.06%. El informe, basado en datos sobre el estado de las carreteras en 2018 informados por los estados a la Administración Federal de Carreteras, clasifica solo a Rhode Island y Wyoming por debajo de California.

“Hubiera esperado más mejoras en la calidad del pavimento, y simplemente ello no ocurrió”, comentó Baruch Feigenbaum, director ejecutivo sénior de política de transporte en Reason Foundation. Para el experto, una de las razones del pobre desempeño de California es que los costos más altos y las leyes laborales más generosas implican que el estado gaste más en reparaciones que otros. “Se necesita mucho dinero para mantener una carretera en California, más de lo que se debería”, explicó.

El informe de Reason Foundation expuso que el desembolso promedio por milla para mantenimiento a nivel nacional fue de $15.952 en 2018, aproximadamente la mitad de lo que fue en California.

Pero según Caltrans, su gasto es más bajo que el promedio nacional cuando se tienen en cuenta las millas recorridas por los vehículos, y agregó que las carreteras de California son más transitadas que las de la mayoría de los estados.

La mejora también fue lenta en la reparación de los puentes del estado. Los datos del inventario nacional de la Administración Federal de Carreteras señalan que el 5.9% de los 25.763 puentes de California (unas 1.536 estructuras) fueron clasificadas como estructuralmente deficientes el año pasado.

Ese número es superior a los 1204 -o el 4.7% de todos los puentes- que fueron clasificados como estructuralmente deficientes en 2016, antes del aumento del impuesto a la gasolina, según un análisis publicado el mes pasado por la Asociación Estadounidense de Constructores de Carreteras y Transportes.

El número de puentes de California en “buenas” condiciones disminuyó de 16.788 en el año anterior al impuesto a la gasolina a 12.898 en 2020.

Reason Foundation descubrió que California se ubicó detrás de otros 18 estados en 2019 en el porcentaje de puentes estructuralmente deficientes.

Caltrans señala que las cifras federales incluyen miles de puentes mantenidos por los gobiernos locales.

Cuando se aprobó la SB 1, los funcionarios estatales precisaron que se reparaba un promedio de 114 puentes en la jurisdicción del estado por año y que esperaban agregar otros 500 a ese recuento durante una década, o 50 por año.

La agencia precisa que reparó 635 puentes en los últimos tres años, con un promedio de 211 al año, muy por encima de la meta inicial. Aún así, los legisladores republicanos que se opusieron al alza de impuestos consideran que el estado no cumplió con lo que esperaban los californianos.

“Los contribuyentes han hecho su parte, pero Sacramento no está cumpliendo su porción del trato y no está haciendo el debido trabajo”, expuso el asambleísta Vince Fong (R-Bakersfield), vicepresidente del Comité de Transporte de la Asamblea.

“Las onerosas y costosas regulaciones de California hacen que sea imposible construir o arreglar cosas de manera rápida y rentable, lo cual significa que los contribuyentes pagan más y obtienen cada vez menos a cambio”.

La financiación para la reparación de carreteras y puentes se vio afectada desde marzo de 2020 por la pandemia, que obligó a muchas personas a trabajar desde casa. El nuevo presupuesto del gobernador destaca que se espera que los ingresos por el impuesto al consumo de combustible utilizados para financiar proyectos de transporte sean más bajos que los pronósticos previos a la pandemia en un total de $1.500 millones durante los próximos cuatro años. “La pandemia de COVID-19 generó reducciones drásticas en los viajes por todo el país y el estado”, señala el presupuesto.

Pero llegará algo de ayuda: se espera que California obtenga $900 millones del proyecto de ley federal de alivio por COVID-19 recientemente aprobado, y podría ver todavía mucho más gracias a un plan de infraestructura de $2 billones propuesto por el presidente Biden.

“Es un indicador de que estamos en una posición única para obtener dólares y asignaciones federales como las que posiblemente no hemos visto en nuestra vida”, remarcó Newsom en la conferencia de prensa de Big Sur.

Con base en la participación histórica de California en los fondos federales de transporte, es probable que el estado obtenga lo suficiente para cubrir aproximadamente el 17% del déficit de más de $61 mil millones en fondos identificado por el nuevo informe de Caltrans.

La perspectiva a largo plazo de los ingresos del impuesto a la gasolina se vuelve aún más incierta a medida que más personas optan por automóviles eléctricos, híbridos y otros vehículos que obtienen un mejor rendimiento de la gasolina.

Caltrans estudia alternativas al impuesto a la gasolina para financiar la infraestructura de transporte, incluida la posibilidad de cobrar a los conductores tarifas por millaje para que estos aporten en función de cuánto usan las carreteras, destacaron las autoridades.

En enero, Caltrans lanzó un programa de prueba para estudiar el potencial del uso de diversas tecnologías para el cobro de tarifas viales, y en marzo, la Administración Federal de Carreteras otorgó a la agencia una subvención para probar la capacidad de los sistemas GPS a fin de diferenciar entre carreteras públicas y privadas.

“A medida que el estado mira hacia un futuro de cero emisiones, California necesita estudiar alternativas al impuesto a la gasolina para financiar la infraestructura de transporte”, comentó el director de Caltrans, Toks Omishakin.

Este mes, el Comité de Transporte del Senado estatal aprobó una legislación del senador estatal Scott Wiener (D-San Francisco) que permitiría al estado ampliar su estudio al cobrar un cargo al usuario de la carretera basado en las millas recorridas en vehículos de los voluntarios que participan en la investigación. “Nuestras carreteras, autopistas y sistemas de tránsito necesitan una fuente de financiación estable a largo plazo”, comentó Wiener.

“Eventualmente deberemos eliminar por completo los autos de gasolina para combatir el cambio climático; por lo tanto, debemos prepararnos ahora para una fuente alternativa de financiamiento de nuestra infraestructura crítica”.

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