California esperaba que su red de estaciones de abastecimiento de autos de hidrógeno se extendiera de costa a costa. Pero se encuentra luchando y el resto de la nación está pasando de largo. ¿Por qué?
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Poco después de que Maribel Muñoz se uniera a las filas pioneras de propietarios estadounidenses de automóviles de hidrógeno -un grupo que existe solo en California- comenzó a temer que el bajo precio del Toyota Mirai subsidiado por los contribuyentes que había comprado tuviera un costo tremendo. “No puedes tener un empleo y ser dueño de este auto”, comentó la diseñadora de ropa, de 49 años, residente de Azusa. “Porque encontrar combustible se convierte en tu tarea diaria. Es una ansiedad constante. Le dije al joven que me atendió en Toyota: ‘Si tengo un ataque cardíaco, será tu culpa’”.
Muñoz se encontró varada con el tanque vacío en la carretera y estresada por la repetida escasez de combustible, algo que los conductores de Mirai llaman “hidropocalipsis”. Intentó no gritar por teléfono después de conducir millas hasta estaciones que, según una aplicación de abastecimiento de hidrógeno, estaban en funcionamiento, solo para descubrir que se encontraban fuera de servicio.
Es precisamente el tipo de molestias que pueden surgir al ser uno de los primeros usuarios de un vehículo. Pero en el caso de la “Autopista del Hidrógeno” de California, una red de estaciones de servicio con la que el ex gobernador Arnold Schwarzenegger soñaba atraer a masas de estadounidenses hacia los autos de hidrógeno, hasta los automovilistas más conscientes del clima y conocedores de la tecnología se preguntan: ¿Para qué? La Autopista del Hidrógeno estaba destinada a extenderse de costa a costa. Sin embargo, después de 17 años, aún no ha superado la frontera estatal.
Los ecologistas advierten que los autos de pila de combustible de hidrógeno futuristas, comercializados como de emisión cero, dejan una huella de carbono inexcusablemente elevada. Las pocas automotrices que no se alejaron del concepto de impulsar un automóvil de pasajeros separando los electrones de los iones de hidrógeno intentan persuadir a los conductores de que estos vehículos son una alternativa confiable a los que funcionan con baterías de cero emisiones.
Y otros estados que normalmente buscan inspiración en el transporte respetuoso del clima en California prefieren pasar esta vez.
“Comenzó como una mala apuesta del estado”, consideró Ethan Elkind, director del programa climático del Centro de Derecho, Energía y Medio Ambiente de UC Berkeley. “Ahora se ha convertido en una tecnología zombi heredada”.
California no puede dejar de lado la visión de Schwarzenegger. En 2004, se puso al volante de un torpe prototipo de Hummer que funcionaba con hidrógeno para indicar que los conductores podían tenerlo todo: el exceso y la conveniencia de un devorador de gasolina, sin ninguna emisión (resultó que el Hummer de hidrógeno no era tan respetuoso con el clima y nunca llegó a producirse a nivel comercial).
Los funcionarios estatales afirman que el experimento de hidrógeno simplemente pasa por esos ‘dolores de crecimiento’ que enfrenta cada innovación de transporte que California llevó a la popularidad. La administración Biden está alineada con California, defendiendo los lucrativos subsidios y proyectos de demostración destinados a hacer del combustible de hidrógeno una alternativa asequible y verdaderamente ecológica, una que espera poder complementar el mercado de vehículos eléctricos a batería.
“Hace diez años, la gente se hubiera acercado y me habría dicho: ‘¿Por qué California apoya los autos a batería? Casi no hay mercado y nunca serán competitivos’”, afirmó Patty Monahan, miembro de la Comisión de Energía de California. “Por supuesto, los vehículos eléctricos a batería están de moda ahora”.
Monahan dijo que el impulso agresivo del estado para que los conductores utilicen autos de hidrógeno busca ayudar a que la tecnología se amplíe rápidamente, hasta el punto en que grandes flotas de camiones que funcionan con diésel y aviones propulsados por combustible de aeronaves podrían optar por modelos de hidrógeno de combustión más limpia. Los camiones de demostración de hidrógeno funcionan en el puerto de Los Ángeles, y las agencias de transporte locales están utilizando 48 autobuses de hidrógeno.
Los impulsores del hidrógeno señalan que los autos a batería, mucho más populares, también experimentan sus propios dolores de crecimiento, ya que las automotrices y los reguladores enfrentan los desafíos de la cadena de suministro y las cuestiones ambientales que complican el impulso para librar al planeta de los motores de combustión interna, nocivos para el clima. Los vehículos a hidrógeno pueden recorrer 400 millas con el tanque lleno y no es necesario esperar a que se cargue la batería.
Sin embargo, casi dos décadas después del experimento de hidrógeno, sigue siendo una táctica excepcionalmente cara. El estado gastó $125 millones para poner en funcionamiento su red de 50 estaciones públicas de abastecimiento. Sin embargo, esta es aún muy inestable -estaciones que con frecuencia funcionan mal o se quedan sin combustible- que Toyota brinda servicio gratuito de remolque y renta de automóviles a los conductores que adquieren un Mirai, ya que quedarse varado es un riesgo constante.
“Era un espectáculo común ver un auto remolcado cuando iba a buscar combustible”, relató Scott Lerner, un docente de escritura en UC Irvine, que condujo un Mirai hasta que las dificultades del motor de hidrógeno fueron demasiado. “A menudo nos teníamos compasión entre nosotros en la estación; toda la gente compartía historias de terror”.
Pero el estado está decidido. A fines del año pasado, mientras Lerner se deshacía de su Mirai, la Comisión de Energía de California dio luz verde a otros $169 millones de dólares para estaciones de servicio. El panel espera ayudar a abrir 111 más para 2027, más otras 13 que también atenderían camiones y autobuses.
Se trata de un subsidio del estado de más de $1 millón por estación, principalmente para una flota de alrededor de 9.000 vehículos privados, que son principalmente Mirai pero también hay algunos autos de hidrógeno Hyundai y Honda en las autopistas. En la última señal desalentadora para los defensores de la Autopista del Hidrógeno, Honda anunció este mes que pronto dejará de vender el Clarity, el único modelo de hidrógeno que tiene disponible.
Algunos recibieron la noticia con alivio. “El fracaso nunca es algo para celebrar, pero tampoco lo es gastar dinero en soluciones de transporte sin porvenir”, escribió Michael Liebreich, analista de energía limpia, en Twitter.
Esta no es la forma en que suelen ocurrir las cosas en California, acostumbrada a que sus políticas pioneras sean acogidas con entusiasmo por otros estados demócratas. En este caso, sin embargo, muchos visionarios del transporte aquí están listos para avanzar y concentrar todos los esfuerzos en los automóviles de pasajeros de cero emisiones que funcionan con baterías, que representaron 1.1 millones de los más de 14 millones de vehículos vendidos en todo el país el año pasado. Pero los grandes intereses empresariales invertidos en el hidrógeno están aprovechando su influencia para preservar el statu quo.
Entre quienes presionan al gobernador Gavin Newsom para expandir enormemente la inversión en la Autopista del Hidrógeno se encuentran Chevron, Shell, Toyota, Hyundai y BMW. Dentro de sus filas está Henry Perea, el ex asambleísta que redactó el proyecto de ley que exige la financiación de las estaciones de hidrógeno, y quien ahora es cabildero de Chevron.
Las empresas afirman que el combustible es ecológico, pero el hidrógeno “100% renovable” que se vende en las estaciones de servicio de California se fabrica con gas natural. Se califica como renovable mediante un plan en el que las compañías de hidrógeno pagan para atrapar el metano intensivo en gases de efecto invernadero de los vertederos y las operaciones agrícolas en otras partes del país. Las empresas no utilizan el biogás resultante, que se bombea a las tuberías de gas natural, excepto para generar créditos de carbono de los que dependen para afirmar que su combustible es ecológico.
“Todavía se evitan esos gases de efecto invernadero y se obtienen todos los beneficios desde un punto de vista ambiental”, expuso Shane Stephens, fundador de la compañía de combustible de hidrógeno True Zero.
Algunos grupos ambientalistas, incluido el Sierra Club, lo ven de otra manera. “No es renovable”, argumentó Sasan Saadat, analista de Earthjustice. “Lo que están haciendo no tiene sentido”. Hay tanto gas natural involucrado en el proceso de producción, señaló, que llamarlo sostenible es un contrasentido. Aun cuando, en última instancia, el hidrógeno podría resultar el método más eficaz para reducir las emisiones de camiones y aeronaves, el concepto de la Autopista del Hidrógeno para los automóviles no camina bien, remarcó Saadat.
La Comisión de Energía aspira a un combustible verdaderamente renovable para los automóviles de hidrógeno, un objetivo logrado por los ingenieros que dirigen la estación de servicio en Cal State Los Ángeles. La advertencia es que esto cuesta una fortuna: el doble o el triple del precio de fabricar otro combustible de hidrógeno, que ya es tan caro que Toyota brinda tarjetas de combustible de $15.000 para atraer a los conductores al Mirai.
“Aún queda un largo camino por recorrer”, reconoció Michael Dray, quien dirige la estación Cal State. Además, se burla de las garantías de los productores y del estado, que afirman que todo el combustible en la Autopista del Hidrógeno será ecológico dentro de esta década.
“Piense con mucho cuidado antes de invertir en esta tecnología”, advirtió Dray, y agregó que la “política partidaria” es engañosamente optimista. “No se deje engañar por esta gente”, enfatizó. “Las grandes corporaciones lo están pasando mal con esto. A las principales compañías petroleras les cuesta hacer funcionar las estaciones. Los fabricantes tienen problemas con los automóviles”.
Los funcionarios de Toyota hacen una excepción. Argumentan que el ridículo de la tecnología de los autos de hidrógeno (Elon Musk llama a las pilas de combustible “las pilas bobas”) es similar a lo que enfrentaron cuando debutó el híbrido Prius, que finalmente tuvo un gran éxito y fue ampliamente copiado. “Pensamos en términos de décadas, no de un ciclo”, señaló Craig Scott, gerente de la Oficina de Tecnología de Vehículos Electrificados de la empresa.
En Europa, donde unos 2.000 autos y furgonetas de hidrógeno se encuentran repartidos por todo el continente, tanto BMW como Jaguar Land Rover están reflexionando sobre el lanzamiento de un modelo de hidrógeno.
En EE.UU hay muchos conductores de Mirai que comparten la perspectiva de Toyota. Hay verdaderos creyentes en las páginas de Facebook de propietarios de Mirai, que se enfrentan con quienes publican peroratas sobre quedarse varados, esperas insoportables para cargar combustible y problemas para descongelar la boquilla de la bomba de su tanque de combustible. Es un rincón volátil de la red.
“El auto era casi gratis”, reconoció Feridoon Aslani, de 61 años, actor y escritor. “Estoy feliz con eso”. El hombre elogió su Mirai 2017 incluso cuando espera dos horas por combustible en Diamond Bar. La estación se vio abrumada por los desesperados conductores que necesitaban servicio luego de que una de las escasas estaciones en el cercano Inland Empire colapsara. Un vehículo llegó remolcado.
Pero Aslani, que vive en Santa Mónica, dijo que los $15.000 en combustible gratis que Toyota obsequia a los pioneros del hidrógeno es un trato demasiado bueno para dejarlo pasar, y que los vehículos funcionan bien para los angelinos del lado oeste, donde hay suficientes estaciones de servicio.
El entusiasmo de Eunjin Hana Joo por el Mirai, que renta a los curiosos del hidrógeno en L.A., se vino abajo después de que llevó a dos clientes periodistas a llenar el tanque en la estación de Dray. Fue decepcionante, comentó la artista de 30 años, saber que la mayor parte del combustible que había estado usando estaba hecho con gas natural. “El punto es reducir nuestra huella de carbono”, dijo. “¿Por qué la estamos creando entonces?”.
Joo, que tenía prisa por llegar a una próxima cita, se encontró atrapada 20 minutos más en la estación, porque las bombas de combustible se habían apagado con el calor, otro desafío recurrente.
Maribel Muñoz sabe todo eso de memoria. Entró en la estación de Diamond Bar durante la ola de calor de junio y descubrió que la aplicación la había engañado nuevamente. La estación no funcionaba; la temperatura estaba demasiado elevada. Tuvo que esperar tres horas hasta que el clima estuvo lo suficientemente frío para bombear combustible, y la bomba dejó de funcionar cuando apenas se había llenado medio tanque.
Muñoz se desahogó en Facebook mientras esperaba. Al día siguiente, se dirigió al concesionario de Toyota para exigir que aceptaran la devolución del vehículo. “Había tantos problemas que me impedían usar el automóvil”, afirmó, “que lo llamaba ‘mi adorno de jardín’”.
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